نيم قرن با حمل و نقل عمومي

توقف اجراي قانون توسعه حمل و نقل عمومي  و مديريت مصرف سوخت

با تبريك راه‌اندازي 5/5 كيلومتر از متروي كرج با دو قطار و تذكر تكراري لزوم تامين تجهيزات متحرك براي قطار شهري‌ها در كلانشهرها. از سال 1351 كه لزوم ايجاد سامانه حمل و نقل عمومي (راه‌آهن شهري تهران و حومه (مترو) و اتوبوسراني) با مطالعات حمل و نقل ترافيك شهر تهران جدي شد، حدود 50 سال مي‌گذرد. دهه پنجاه توجه جدي به حمل و نقل عمومي بیشتر كشورها در حال توسعه را فرا گرفت و كلانشهرها تلاش و رقابت وصف‌ناپذيري براي طراحي و ساخت سامانه حمل و نقل ريلي انبوه‌بر (متروي سنگين) و سامانه‌هاي مكمل چون اتوبوس، بي‌آرتي، تراموا، مونوريل، قطار هوايي و حمايت يارانه‌اي از حمل و نقل عمومي را گسترش دادند.  هم‌اكنون هر چند تهران و 7 كلانشهر ايران داراي طرح جامع مصوب حمل و نقل عمومي و خطوط ساخته شده ريلی شهري و البته سامانه اتوبوسراني مستعمل هستند و تعداد خطوط متروي سنگين و سبك در كلانشهرها به مرز 15 خط رسيده است، ولي در طول اين سال‌ها كلانشهرهايي چون شانگهاي، پكن، سئول، كوالالامپور، سنگاپور، استانبول، جاكارتا، دهلي، بانكوك و... به صورت جدي از تهران جلو افتاده‌اند. براي مثال متروي پكن كه از سال 1351 شروع به كار كرد هم‌اكنون با 27 خط ريل درون شهري با 800 كيلومتر طول، 478 ايستگاه، 6200  واگن و 10 و نيم ميليون سفر روزانه، در نتيجه 40 ميليارد سفر سالانه اثر مهمي در مديريت ترافيك و آلودگي هواي پايتخت چين دارد. متروي شانگهاي 19 خط، 500 ايستگاه و 7400 واگن دارد و سئول نيز هم‌اكنون 23 خط و 760 ايستگاه را مورد بهره‌برداري قرار داده است.  در تابستان سال 1354 كه شركت راه‌آهن شهري تهران و حومه تاسيس شد همراه با آيت‌الله هاشمي‌رفسنجاني در لندن و پاريس مناطق تاريخي و ديدني و موزه‌ها را با استفاده از مترو بازديد كرديم. 

آن موقع 14 ساله بودم، London underground و Metro de paris اثر جدي روي آيت‌الله هاشمي‌رفسنجاني گذاشت، به صورتي كه بعد از پيروزي انقلاب و تشكيل مجلس شوراي اسلامي به عنوان رييس مجلس و رييس مجمع نمايندگان تهران از سال 1360 با تصميم بعضي از دلواپسان آن موقع براي توقف ساخت مترو مبارزه جدي كردند. در نهايت منجر به خواندن خطبه مترو و پيگيري‌هاي جدي باعث شروع مجدد ساخت راه‌آهن شهري تهران و حومه در اوج جنگ شد. من نيز از سال 69 در دولت سازندگي درگير مسائل و مشكلات حمل و نقل عمومي تهران اعم از اتوبوسراني و ساخت مترو و از سال 72 به عنوان عضو هيات‌مديره شركت راه‌آهن شهري تهران و حومه (مترو) مشغول شدم تا بالاخره در سال 1377 با تاخير نسبت به ديگر كشورهاي در حال توسعه اولين خط مترو آغاز به كار كرد. 
خوشبختانه تهران داراي 7 خط با طول 250 كيلومتر و 145 ايستگاه و 1514 واگن معادل 217 قطار است. در ربع قرن كه از بهره‌برداري اولين خط مترو در تهران مي‌گذرد حدود 11 ميليارد سفر به سرانجام رسيده و تعداد سفرهاي روزانه به پيك 7/2 ميليون سفر در سال 97 قبل از كرونا نيز رسيده است. مشهد دو خط مترو به طول 30 كيلومتر، شيراز دو خط به طول 30 كيلومتر، اصفهان يك خط به طول 20 كيلومتر، تبريز يك خط به طول 17 كيلومتر در حال بهره‌برداري دارد. قم 14 كيلومتر به علت نداشتن بدون فعاليت دارد و كرج بهره‌برداري آزمايشي 5/5 كيلومتر با دو قطار.
متاسفانه از تعداد اتوبوس‌هاي فعال در كلانشهرها در انتهاي دهه 90 كاسته شده و به حدود 50 درصد فرسودگي با عمر متوسط نزديك به 10 سال مورد بهره‌برداري قرار مي‌گيرند. كلانشهرهاي ايران داراي حداكثر 000/10 اتوبوس شهري با 50 درصد فرسودگي هستند. قطعا تعداد اتوبوس‌هاي شهري بايد دوبرابر شود. تهران به تنهايي احتياج به 9000 اتوبوس برقي دارد و با در نظر گرفتن مراكز استان‌ها و شهرهاي با جمعيت بيش از 200 هزار نفر احتياج به 20 هزار اتوبوس شهري براي ايران است. 
بالاخره با تلاش همه دست‌اندركاران حمل و نقل عمومي در كشور، قانون توسعه حمل و نقل عمومي و مديريت سوخت در زمستان 1386 ابلاغ شد. براساس اين قانون ‌بايد تحول جدي در امر حمل و نقل عمومي ايجاد مي‌شد، چراكه در شهر تهران نسبت تسهيم حمل و نقل عمومي در كل سفرهاي درون شهري براي اتوبوسراني 25درصد، ريلي 30درصد، تاكسي 20درصد تصويب شده بود. ولي متاسفانه به اين قانون عمل نشد و از ظرفيت و توانمندي شركت مترو و اتوبوسراني براي حل معضلات اصلي شهر تهران يعني آلودگي هوا و ترافيك، استفاده كافي نمي‌شود.
همواره تاسف مي‌خورم از اينكه ظرفيت جابه‌جايي مترو و اتوبوسراني امروز پس از گذشت 10 سال با وجود اضافه شدن خطوط جديد در حد 2 ميليون سفر در ابتداي سال 1390 كاهش يافته است، در صورتي كه در سال 97 قبل از كرونا نزديك به سه ميليون سفر هم رسيد و نشان از اين دارد كه از امكانات، زيرساخت‌ها و توانمندي‌هاي كاركنان حمل و نقل عمومي استفاده كافي نمي‌شود و طبيعتا مردم و كاركنان شركت مترو و اتوبوسراني نيز در اين موضوع با من هم‌عقيده هستند كه استعداد، امكانات و ظرفيت رشد به مراتب بيشتري از وضعيت كنوني وجود دارد. به خصوص كه سامانه حمل و نقل عمومي عدالت‌محور براي بسط عدالت در رفت و آمد شهري اهميت بسزايي دارد. ولي مسوولان ارشد جمهوري اسلامي در حد سران سه قوه از آن غافل هستند.
به‌رغم تصويب اجازه اعتبارات مورد نياز در قانون در سال 86 كه سالانه 4 هزار ميليارد تومان براي بخش درون شهري به صورت 100درصد تخصيص يافته در نظر گرفته بود و ‌بايد ظرفيت حمل و نقل عمومي در عرض 5 سال به 75درصد سفرهاي شهر تهران مي‌رسيد و به‌‌رغم اينكه بخشي از درآمد قانون هدفمندي يارانه‌ها به حمل و نقل عمومي اختصاص داده شد، متاسفانه به جاي عمل به قانون‌ها و پيشرفت در توسعه حمل و نقل عمومي كلانشهرها، پسرفت نسبت به ده سال گذشته اتفاق افتاده و امروز از 41درصد سفرها توسط حمل و نقل عمومي در سال 86 به 35درصد سفرها توسط حمل و نقل عمومي در سال 1401 رسيده‌ايم. بدين صورت كه از 23 ميليون سفر شهري تهران فقط حدود 8 ميليون با مترو و اتوبوس و تاكسي انجام مي‌شود و اگر تاكسي را حمل و نقل خصوصي فرض كنيم، سهم حمل و نقل عمومي كه بايد 55درصد از سفرها باشد فقط حدود 15درصد است (10درصد مترو و 5درصد اتوبوسراني). متاسفانه به دليل تحريم‌ها و عدم توجه دولت‌ها بر اجراي قانون‌ها، عدم اهميت به حمل و نقل عمومي مخصوصا در كلانشهرها از نقاط ضعف جدي نظام جمهوري اسلامي فرض مي‌شود و قطعا با وجود آلودگي هوا و ترافيك كمرشكن كلانشهرها يكي از موارد ترك فعل و پسرفت در امر توسعه شهري است كه رسيدگي و توجه جدي‌تري را در جلسه هماهنگي سران قوا مي‌طلبد، چراكه براي بازآفريني حمل و نقل عمومي كلانشهرها و مراكز استان‌ها و شهرهاي با بيش از 200 هزار نفر جمعيت احتياج به حداقل 20 هزار اتوبوس از نوع برقي، گازي و گازوييلي است كه بايد از طريق قانون و مصوبه دولت با استفاده از منابع حاصل از صرفه‌‌جويي سوخت تامين شود و مبلغي در حدود معادل 6 ميليارد دلار در طول يك برنامه 5 ساله يعني حداقل سالي يك ميليارد دلار احتياج است. براي تكميل و ساخت خطوط ريل سنگين و سبك شهري حداقل لازم است در طول 10 سال آينده براي حدود 300 كيلومتر خطوط ريلي درون شهري اقدام شود كه رقمي 9 ميليارد دلار احتياج است. اين بدين معني است كه كشور بايد در طول دو برنامه 5 ساله در آينده يعني در يك دهه حداقل سالانه دو ميليارد دلار در حمل و نقل عمومي هزينه كند تا خود را به تراز كلانشهرهاي جهان برساند و امكان حل مشكل آلودگي هوا و قرار دادن آلترناتيوي كارا، امن، غيرآلاينده، ارزان و سريع و عدالت‌محور در اختيار مردم فراهم شود. سرمايه‌گذاري‌ها از طريق صرفه‌جويي ايجاد شده در مصرف سوخت و وقت مردم و هزينه‌هاي ناشي از آلودگي‌ها و بيماري‌هاي هوا قابل برگشت و جبران‌پذير خواهد بود.